为了研制全天候歼击机，米高扬和拉沃奇金进行了合作，他们共同分担 了研制过程中所遇到的各种困难。`r¨c!y·x`s\.?c/o?m?他们在设法缩小雷达的体积，减轻雷达的 重量的同时，又设法改装飞机的前端，使它的前端留有更多的空间以安装雷 达。

拉沃奇金设计成功拉—200，他将发动机的进气口设计在机身外部。这 样，雷达便能安装在机身内部了。与此同时，设计师雅科夫列夫又研制出雅 克—25。设计师们为了提高设计速度，决定对拉—200和雅克—25同时分别 试验。这就大大地加快了全天候飞机的研制进程。

米高扬也加紧研制伊—320，这种全天候歼击机和拉—200的原理图十分 相近，米高扬在研制过程中非常重视发挥机载雷达的作用，因为雷达为发展 导弹这种新式武器提供了前提条件，由于雅克－25的成功，伊—320最后未 被投入批量生产。

米高扬不是一个保守的人。在米格—15取得成功的同时，他就开始着手 对米格—15的改进工作，在研究设计伊—320的同时，这项工作也在同时进 行，他将米格—15改进为更先进的机型，这就是米格—17的原型机。_兰¨兰.蚊.血. !冕~费?悦!渎!

这种飞机比米格—15的性能更好：它的发动机有加力燃烧室，这使发动 机的功率增大了；它后掠机翼的翼角被加大了，因而提高了飞行速度。所有 这些，为研制接近或者超过音速的高速战斗机创造了条件。

研制接近或者超过音速的高速飞机，是阿尔乔姆·米高扬心中的酝酿已 久的愿望。他深知这项工作的危险性和艰苦性，但他却接受了挑战，坚定地 迈出第一步。

在国内，首次达到音速的是拉—176型飞机。但这种飞机是在飞机俯冲 时利用发动机的推力加速飞行时达到的。米高扬深知这样做的危险性，因此 他不打算这样做，他采用了加力装置来加大发动机的功率，改变机翼的结构 以改变空气动力的状况，终于使米格—17这种新型飞机在水平飞行时速度达 到了音速，对于阿尔乔姆·米高扬来说，对于国家航空事业来说，这不能不 说是一次胜利。,q?i~s`h-e+n′p,a￠c!k^.-c¨o.m?

米格—17的飞行速度接近了音速，米高扬毅然向下一个目标发起了冲 击：超越音速。

为了进一步提高飞机的速度，同时又不影响飞机的其它性能，米高扬设 计局的设计师们研制出了“米”式飞机，同米格—17相比，它的机翼更加贴 紧机身，后掠机翼的掠角增至55°，“米”式飞机试飞了几次，但都未获成 功。

米高扬和其他设计师一起分析了设计方案，决定另行研制一种更加完善 的飞机，即CM—2型飞机，他们周密地研究了飞机在低音速、近音速和超音 速三种不同速度飞行时的不同状态，对新式飞机作了根本性改进，其中包括 使用了AM—9型大功率发动机。

超音速飞行出现了一系列低音速飞行所没有的问题，在超音速飞行时， 飞机上升降舵的性能会突然降低，尾翼发生变形，安定面失去作用，这样， 飞行员的操纵功能大大下降，甚至失去操纵，为了解决这个问题，设计师们 重新设计了尾翼的结构，并制造了实验机进行试验。

接着，米高扬又对CM—2进行改进，研制成功CM—9型飞机，这就是米 格—19型超音速飞机。1954年1月，CM—9型飞机试飞成功，设计师们对它 进行进一步的改进后，于1955年8月交给部队试飞。

当全部准备工作就绪后，试飞员瓦辛创造了每小时1800公里的超音速纪 录，飞机在超音速飞行时，操纵舵非常灵活，但当它低速飞行时，它的操纵 性能却很差，为解决这一问题，米高扬在机翼的副翼上加装了一块阻流板， 加强了副翼的作用。同时，为了保证飞行员在飞机高速运行时能够正常工作， 他们又研究制出液压助力器，降低了驾驶难度。

为充分保证飞行员的人身安全，他们又设计了双层保护结构，飞机在结 构上采用密封舱结构，飞行员同时穿戴着密封的高空补偿飞行服，有了双重 结构的保护，飞行员就可以放心地在高空进行高速飞行和战斗了，双层保护 结构是飞机设计师们的创造性发明。

米格—19型飞机的速度超过了音速，冲破了音障，它是阿尔乔姆·米高 扬及其他设计人员们的又一杰作，它的研制成功，是世界航空事业的又一个 里程碑，为世界航空史翻开了