“我觉得，我们是有必要进入造车领域的，一来我们有这方面的基础、技术储备，二来汽车也是我们公司生态的一环……大米公司比我们成立的晚、在一些生态布局方面却己经走到我们前面了……”

余总是比较主张有为公司亲自下场造车的。?l^u\o¨l.a\b+o*o+k′.¨c!o^m?

而且有为公司有这方面的基础、也有这方面的实力。

至于说，造车资质的问题？

虽然大米汽车不久前拿到了造车资质，官方对造车资质进一步收紧，轻易不会发放造车资质。

然后就是……官方己经说明，造车资质是根据当地省市资源，深度考虑是否发放造车资质。

粤省作为汽车产业链丰富的大省，对于多一家车企，是一件好事；如果是一个汽车产业链相对没有那么丰富的省市，轻易不会发放造车资质。

不过，深市己经有迪亚汽车在。

更不用说迪亚汽车是如今新能源汽车领域的龙头之一。

有迪亚汽车在深市，就算是有为公司享有下场造车，想要申请造车资质，也是白瞎！

好在有为公司除了深市之外，还有一个总部位于莞市！

莞市对于有为公司支持力度有目共睹，土地让利 + 基建配套 + 税收减免 + 人才扶持 + 产业协同+全力支持鸿蒙系统，更是写进了官方工作报告。?3/捌,墈·书/蛧- ^庚′辛·醉￠快?

如果有为公司愿意亲自下场造车，在莞市成立相关公司建厂，莞市那是睡着了都能笑醒！

拼命都能帮有为公司把造车资质拿下来。

说白了，对于有为公司来说，想要拿到造车资质，也不是太难。

关键就看，有为公司，有没有那个必要，亲自下场造车？

余总主张亲自下场造车，各方面可控、技术、软硬件整合资源、人力物力整合、营收利润更加可控……无论是和大米汽车竞争，还是和其他车企竞争，都一定的优势。

如果不亲自下场造车……只是给其他车企提供技术解决方案，有太多的不可控。

太依赖于其他车企的汽车销量，毕竟汽车也是有为公司生态的一环。

其次，哪怕是星海科技提供汽车整体的解决方案，各大车企看似和星海科技友好合作，可都在研究自己的技术：无论是软件还是硬件。

一旦自家的技术可用，就会踢开星海科技，用自己的技术。

星海科技都是如此……更何况有为公司？！

嗯……哪怕是有为公司也是如此，就拿人工智能技术来说。

有为公司一开始无论是在芯片NPU人工智能算法上，还是人工智能语音助手上，都和星海科技合作，使用星海科技提供的技术解决方案。+2¨3·d·a¨w¨e_n.x~u.e~.!c-o`m\

如今，都换成自己的技术了。

总结就是：和其他车企合作，只是提供技术解决方案，有太多的不可控。

“我不太建议公司亲自下场造车……

“虽然我们有技术积累，可研发风险依旧纯在：核心三电瓶颈……续航是电车绕不开的核心，过于依赖电池技术突破，一旦其他公司电池计数器取得突破，我有前期研发打水漂！”

“智能化软硬件研发投入高、 回报慢……Waymo 累计投入超 300 亿美元仍未实现盈利，哪怕是星海科技，在这方面有也没实现盈利！”

“技术路线问题：氢燃料电池、增程式混动、纯电动等路线竞争激烈！”

“汽车风险太高……一款车销量是否好？不能确定不说，新能源汽车时代，迭代太快，一旦第一款车没做好，后续基本就是死路一条！不是一款车死……可能整个品牌都没办法挽回，哪怕推出新车型大光也不会有消费者买账！”

“亲自下场造车投入大，盈利周期长，千亿级的投入，公司本身研发成本居高不下，千亿级的投入太大、太高、可能会影响公司其他项目……从市调显示，那只看新能源汽企业，车平均6年以上才实现盈利！”

“内卷严重，盈利周期进一步拉长……补贴退档，迪亚汽车、特斯拉、造车新势力、传统车企都在内卷……加上补贴的退档……”

“售前和售后服务团队建业投入高、周期长……”

总结：风险高、盈利慢、依赖电池技术瓶颈突破、技术路线多、内聚严重、品牌比例高……加上有为公司自身在多个国家被制裁，风险进一步加剧！

所以，不赞成有